Παραχώρηση λιμενικών δραστηριοτήτων σε ιδιώτες ΟΛΘ ΑΕ

Παραχώρηση λιμενικών δραστηριοτήτων σε ιδιώτες εντός του 2012, αλλά όχι πώληση μετοχών για τον ΟΛΘ Την οδό της τμηματικής παραχώρησης λιμενικών δραστηριοτήτων της ΟΛΘ ΑΕ σε ιδιώτες εντός του 2012, μέσω της υπογραφής μακροχρόνιων συμβάσεων, αλλά όχι την πώληση μετοχών στην παρούσα φάση, φαίνεται ότι προκρίνει, ώς επιλογή «αποκρατικοποίησης» για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το ελληνικό δημόσιο. Η όποια προοπτική αλλαγής ιδιοκτησιακού καθεστώτος βρίσκεται «αρκετά μακριά», όπως επιβεβαίωσε σήμερα ο γενικός γραμματέας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής, Αθανάσιος Πάλλης, διευκρινίζοντας, πάντως, ότι δεν έχουν ληφθεί οριστικές αποφάσεις, εν αναμονή της πλήρους ενημέρωσης της ηγεσίας του επανασυσταθέντος υπουργείου Ναυτιλίας. Μιλώντας στην γενική συνέλευση της εταιρείας Οργανισμός Λιμένος Θεσσαλονίκης ΑΕ (ΟΛΘ ΑΕ) -που σημειωτέον αποφάσισε τη διανομή μερίσματος 0,40 ευρώ/μετοχή- ο κ. Πάλλης ξεκαθάρισε ότι «η μεταβίβαση ποσοστού 74,27% του ΟΛΘ στο Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) δεν συνδέεται με την πώληση μετοχικού πακέτου του δημοσίου σε ιδιώτη και ιδιοκτησιακή μετάβαση, αφού αυτό είναι ένα «δεύτερο, διαφορετικό στάδιο». Ωστόσο, πρόσθεσε, «πριν το τέλος του 2012 μπορούμε -και οφείλουμε- να προχωρήσουμε σε παραχωρήσεις λιμενικών δραστηριοτήτων», Διατύπωσε δε, την -προσωπική, όπως είπε- άποψη ότι «αν αυτές [οι παραχωρήσεις] προχωρούσαν, θα εξέλειπε και η αναγκαιότητα να προχωρήσουμε μελλοντικά σε πώληση μετοχών». Ξεκαθάρισε ότι «το σίγουρο και δεδομένο είναι ότι μέχρι σήμερα, ακρογωνιαίος λίθος [της διαδικασίας] είναι ο ευδιάκριτος διαχωρισμός μεταξύ ρυθμιστικού ρόλου -δηλαδή των Αρχών Λιμένος- [στα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Πειραιά] και λιμενικών υπηρεσιών». Συμπλήρωσε ότι οι κινήσεις που γίνονται για τα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Πειραιά εντάσσονται στο πλαίσιο ευρύτερης στρατηγικής, με στόχο την κινητοποίηση επενδυτικού ενδιαφέροντος και για μικρότερα ελληνικά λιμάνια. «Απόλυτη κατοχύρωση εργασιακών ζητημάτων» Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, Στέλιος Αγγελούδης, ξεκαθάρισε ότι όταν το δημόσιο μιλάει για «αποκρατικοποίηση» του λιμανιού, εννοεί παραχώρηση λιμενικών υπηρεσιών. «Στον ΟΛΘ ο έλεγχος της ευρύτερης λειτουργίας πρέπει να ανήκει στο δημόσιο, αλλά δεν μπορεί να μην επιτραπεί να […]ενταχθεί σε αυτό ιδιώτης, που θα βοηθήσει την ανάπτυξη, με απόλυτη κατοχύρωση εργασιακών ζητημάτων. Αν δεν τολμήσουμε, ο ΟΛΘ θα μείνει πίσω», είπε και υποστήριξε ότι, εξ όσων γνωρίζει, το ΤΑΙΠΕΔ «δεν απέχει πολύ από αυτή την προσέγγιση», αν και δεν ελήφθησαν αποφάσεις. Διατύπωσε, εξάλλου, τη θέση ότι ο ΟΛΘ πρέπει να γίνει ρυθμιστική αρχή για όλα τα βορειοελλαδικά λιμάνια και ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) για τα νοτιοελλαδικά. Απ΄την πλευρά του, ερωτηθείς αν έχει ληφθεί οριστική απόφαση για την ανάδειξη ΟΛΘ και ΟΛΠ σε ρυθμιστικές αρχές για τα μικρότερα ελληνικά λιμάνια, ο κ.Πάλλης αρκέστηκε ν' απαντήσει ότι ότι σίγουρα θα πρέπει να γίνουν συγχωνεύσεις λιμενικών ΑΕ, καθώς, π.χ., στη Β.Ελλάδα, τα λιμάνια -με εξαίρεση τη Θεσσαλονίκη- «δεν μπορούν να προχωρήσουν από μόνα τους στις απαιτούμενες αλλαγές». Δύο σενάρια για την 6η προβλήτα Στο μεταξύ, ακόμη και σε επαναπροκήρυξη ενδέχεται να οδηγηθεί ο διαγωνισμός για την επέκταση της 6ης προβλήτας του ΟΛΘ, όπως αποκάλυψε σήμερα ο κ.Αγγελούδης, συνδέοντας την αρνητική έκβαση της υπόθεσης με τον εταιρικό ανταγωνισμό. Συγκεκριμένα, μετά την αποχώρηση του πρώτου μειοδότη (σ.σ. ΜΟΧΛΟΣ) από τον διαγωνισμό, τα ανοιχτά σενάρια είναι -σύμφωνα με τον κ.Αγγελούδη- δύο: είτε να επαναπροκηρυχθεί ο διαγωνισμός και η έναρξη της κατασκευής του έργου να μετατεθεί για ενάμιση χρόνο από σήμερα είτε να συνεχιστούν οι διαπραγματεύσεις με τον δεύτερο μειοδότη (σ.σ.ΑΚΤΩΡ). Το ζήτημα, είπε, πρέπει να λυθεί άμεσα, με αποφάσεις του βασικού μετόχου (ελληνικό δημόσιο) και του διοικητικού συμβουλίου. Το 24ο κρηπίδωμα και το «αλληθώρισμα» των πελατών του ΟΛΘ Τον Σεπτέμβριο, εξάλλου, αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο επέκτασης/εκβάθυνσης του κρηπιδώματος 24 στον συμβατικό λιμένα, ώστε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης να μπορεί να εξυπηρετεί και φορτηγά πλοία χωρητικότητας μέχρι 75.000 DWT (σ.σ. μονάδα χωρητικότητας εκτοπίσματος, "νεκρό" βάρος), δυνατότητα την οποία δεν διαθέτουν σήμερα τα άμεσα ανταγωνιστικά προς αυτό λιμάνια Δυρραχίου και Μπαρ. «Αν το έργο γίνει, τότε δεν θα υπάρχει πελάτης που θ΄ αλληθωρίσει προς τ΄ ανταγωνιστικά λιμάνια», είπε ο κ.Αγγελούδης, ενώ γνωστοποίησε ότι ήδη έχει ολοκληρωθεί και η προμελέτη έργου δημιουργίας ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης στο λιμάνι. «Αν είχαμε σοβαρό σιδηρόδρομο, θα διπλασιάζαμε τα οικονομικά μεγέθη» Η επίτευξη πραγματικά συνδυασμένων μεταφορών, στο πλαίσιο ενός στρατηγικού σχεδίου, αποτελεί μία από τις πρώτες στοχεύσεις του ΟΛΘ. «Αν είχαμε σοβαρό σιδηρόδρομο, ο ΟΛΘ θα ήταν έτοιμος να παρουσιάσει διπλάσια οικονομικά μεγέθη και τα φορτία θα πήγαιναν στην Ευρώπη πολύ ταχύτερα σε σχέση με τον Πειραιά. Αν είχαμε σοβαρό θεσμικό πλαίσιο, ο ΟΛΘ θα μπορούσε, ώς μάχιμη εταιρεία, να κάνει ο ίδιος αυτή τη δουλειά, σε συνεργασία πχ, με κάποιον εταίρο από κράτος-μέλος. Αυτό, όμως, σήμερα δεν γίνεται», ισχυρίστηκε. Ξανά πρόεδρος ο Στ. Αγγελούδης Τα καθήκοντα του προέδρου του ΟΛΘ, από τα οποία είχε παραιτηθεί προεκλογικά, προκειμένου ν' αφοσιωθεί στον ρόλο του υπεύθυνου πολιτικού σχεδιασμού του ΠΑΣΟΚ, ανέλαβε εκ νέου ο κ.Αγγελούδης, κατόπιν επανασύστασης του διοικητικού συμβουλίου. Ο Κώστας Παπαϊωάννου, που είχε αναλάβει καθήκοντα προέδρου μετά την παραίτηση Αγγελούδη, ορίστηκε νέος αντιπρόεδρος του ΟΛΘ._ ΠΗΓΗ: ΑΠΕ-ΜΠΕ