ΠΩΣ ΟΙ ΚΙΝΕΖΟΙ ΠΑΙΡΝΟΥΝ ΤΗ ΜΕΡΙΔΑ ΤΟΥ ΛΕΟΝΤΟΣ COSCO vs ΟΛΘ και ΟΛΠ

Του Δημήτρη Μάρδα, καθηγητή Τμήματος Οικονομικών Επιστημών του ΑΠΘ
Μετά τη Hewlett Packard ένας δεύτερος οικονομικός κολοσσός, η εταιρεία τηλεπικοινωνιών η ΖΤΕ, υπέργραψε συμφωνία διακίνησης των προϊόντων της μέσω της COSCO -που ελέγχει τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά- σε 12 χώρες της Κεντρικής Ευρώπης. Οι διοικήσεις του προβλήτα Ι του Οργανισμού Λιμένος Περαιώς (ΟΛΠ) και του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ), βλέπουν την εκρηκτική άνοδο της COSCO ως απλοί θεατές, παρακολουθώντας έτσι στωικά, λόγω των φτωχών τους επιδόσεων σε τζίρους, τον αργό τους θάνατο!
Το λιμάνι του Πειραιά, λόγω γεωγραφικής θέσης, παίζει υποδεέστερο ρόλο σε σχέση με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Πράγματι, το μέλλον του ΟΛΠ λόγω της δυναμικής της COSCO, και της δικής του σχετικής απραξίας, είναι μάλλον προδιαγεργαμμένο: Φαίνεται ότι θα παίξει το ρόλο μιας καλής αποθήκης των Κινέζων!

Το δεύτερο όμως μεγάλο λιμάνι της χώρας, διαθέτει πολλά περισσότερα πλεονεκτήματα σε σχέση με εκείνο του Πειραιά. Μπορεί να επιβιώσει, αρκεί να κάνει τα αυτονόητα!
Λόγω της γεωστρατηγικής του θέσης λοιπόν, στο κείμενο που ακολουθεί, επικεντρώνουμε την προσοχή μας στον ΟΛΘ, πραγματοποιώντας παράλληλα συγκρίσεις με τον προβλήτα Ι του ΟΛΠ -υπό τη διοίκηση Ανωμερίτη- και ιδίως με την COSCO.
Το 2013 ο ΟΛΘ κατέγραψε μια πτώση στο χύδην φορτίο (χύμα φορτίο υγρών εμπορευμάτων και ξηρού φορτίου) και μια ισχνή άνοδο στα 20ποδα κοντέινερς (TEUs) όπως και στo γενικό φορτίο. Ως προς τον προβλήτα Ι του ΟΛΠ, οι επιδόσεις παραμένουν καχεκτικές, σε σχέση με τις αντίστοιχες της COSCO. Αντίθετα η COSCO κατέγραψε για τέταρτη συνεχή χρονιά, μια θεαματική αύξηση του τζίρου της, (Βλ. Πίνακα).

Η σημερινή εικόνα
Ως προς τον ΟΛΘ ειδικότερα, η σημερινή του εικόνα, δεν είναι η καλύτερη της τελευταίας περιόδου. Αναλυτικότερα, από το 2007 το χύδην φορτίο (η «ναυαρχίδα» του λιμανιού) παρουσιάζει έντονες διακυμάνσεις με πτωτικές τάσεις. Από την άλλη, ο μικρός αριθμός των κοντέινερς (TEUs) (όπως και των εμπορευματοκυβωτίων), αυξάνεται από το 2009 με ρυθμούς της τάξης του 1,1% ? 12,9% (μετά τη θεαματική μείωσή τους κατά 46% το 2008). Η αντίστοιχη άνοδος σε TEU's που καταγράφει η COSCO είναι της τάξης του 19,4% - 77,7% μετά το 2009. (Βλ. Πίνακα 1 και 2).

Σύμφωνα με τα ανωτέρω, οι δηλώσεις του πρόεδρου και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΘ, του κ. Στ. Αγγελούδη στις 23/12/13, κατά τις οποίες το 2013 εκτιμάται ότι θα ήταν «η καλύτερη χρονιά για το λιμάνι από ιδρύσεως της Α.Ε., (από το 1999) καθώς θα έχει τον μεγαλύτερο τζίρο και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος», είναι μάλλον ατυχείς, ως προς τους τζίρους.
Βέβαια, αξίζει να τονιστεί το εξής, ως προς τα οικονομικά μεγέθη του ΟΛΘ. Υπό την πίεση της τρόικας, που οδήγησε στην εκλογίκευση των δαπανών όλων των ΔΕΚΟ και έχοντας σύμμαχο τη νέα πολιτική μισθών, που ελάφρυνε τα διαχειριστικά βάρη του λιμανιού, o ΟΛΘ λειτουργεί χωρίς ελλείμματα και χρέη, παράγοντας από την άλλη κέρδη.
Συμμάζεμα
Το νοικοκύρεμα των οικονομικών του λιμανιού, όπως και η κερδοφορία του -στοιχεία που έχουν συμβάλει στη βράβευσή του από την ICAP- δεν οφείλονται όμως στην εκρηκτική επέκτασή του, αλλά στο γενικότερο συμμάζεμά του. Η επέκταση όμως κάθε λιμανιού αντανακλά και τον στρατηγικό τρόπο σκέψης της ηγεσίας του. Και εδώ ο ΟΛΘ, (όπως και ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ) παρά τις πρόσφατες θετικές οικονομικές του επιδόσεις, φαίνεται να παρουσιάζει ένα κενό.
Πριν από λίγο καιρό, τον Μάρτιο του 2013, μόλις συνδέθηκε το λιμάνι του Πειραιά με το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, η γνωστή πολυεθνική εταιρεία Hewlett Packard, υπέγραψε με την COSCO, και την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, συμφωνία μεταφοράς των προϊόντων της.
Ερώτηση: Μια τέτοια συμφωνία δεν μπορούσε να υπογραφεί έγκαιρα από την ηγεσία του ΟΛΘ, όταν όλοι γνωρίζουμε ότι η μεταφορά προϊόντων προς τα Βαλκάνια-Κεντρική Ευρώπη μέσω Θεσσαλονίκης είναι συμφερότερη απ' ό,τι μέσω Πειραιά;
Σημειώνεται βέβαια, ότι η Διοίκηση του ΟΛΘ υπέγραψε, τρία χρόνια σχεδόν αφότου ανέλαβε(!), τον Ιανουάριο του 2014, συμφωνία με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης με τα Βαλκάνια και την Τουρκία. Παράλληλα, αποφάσισε τη μείωση των ναύλων από το 2014, σε μια περίοδο όμως όπου η COSCO ετοιμάζεται να κάνει επενδύσεις της τάξης των 230 εκατ. ευρώ στον προβλήτα ΙΙΙ και να επεκταθεί στη διακίνηση και του χύδην φορτίου.
Παράγοντας που ερμηνεύει τις φτωχές επιδόσεις του ΟΛΘ (όπως και του προβλήτα Ι του ΟΛΠ) ως προς τους τζίρους, μετά το 2010 είναι, κατά πολλούς, η οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα. Βέβαια εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι κρίση αντιμετωπίζει μόνο η χώρα μας και όχι εκείνες των Βαλκανίων. Επίσης, καθώς οι προβλήτες υπό τον έλεγχο της COSCO ανήκουν γεωγραφικά στην Ελλάδα, θα περιμέναμε και εκεί παρόμοιες εξελίξεις. Κάτι όμως που δεν συμβαίνει.
Πώς η Θεσσαλονίκη χάνει το «παιχνίδι»
Λιμάνια δύο ταχυτήτων
Όλες οι εύκολες ερμηνείες υποβαθμίζουν δυο στοιχεία: Πρώτο, τον στρατηγικό τρόπο σκέψης της Ανώτατης Διοίκησης κάθε επιχείρισης και δεύτερο τις ενδεχόμενες συνέπειες που μπορεί να επιφέρει η όποια διαχρονική συρρίκνωση του ΟΛΘ και του ΟΛΠ, είτε σε απόλυτα είτε σε σχετικά μεγέθη.

• Ως προς το πρώτο στοιχείο, το ζήτημα που εύλογα τίθεται εδώ, αφορά όχι μόνο τον ΟΛΘ και τον ΟΛΠ (προβλήτα Ι) αλλά πολλές δημόσιες επιχειρήσεις: Ειδικότερα, ένας νομικός, μηχανικός ή ακόμη οικονομολόγος, χωρίς τις απαραίτητες εξειδικευμένες γνώσεις και εμπειρία σχετικές με τις ανάγκες ενός λιμανιού ή μιας ΔΕΚΟ -έχει όμως επαρκή εμπειρία από θέσεις που κατείχε στο κράτος και στο κόμμα για χρόνια- μπορεί να «απογειώσει» έναν οργανισμό; (βλ. αναλυτικότερα για τον ΟΛΘ: http://www.iefimerida.gr/news/42493/ ο-στέλιος-αγγελούδης-διευθυντής-του-γραφειου-του-ευάγγελου-βενιζέλου και http://www.thpa.gr/files/general/BoD_CVs.pdf, και για τον ΟΛΠ http://www.anomeritis.gr/ και http://www.olp.gr/el/the-port-of-piraeus/management-board). Αρκούν οι όποιες φιλότιμες προσπάθειες και η συχνά υπέρμετρη καταβολή εργασίας χωρίς τα ανωτέρω;

Η διαφορά
Όσο ο ΟΛΘ, (όπως και ο προβλήτας Ι του ΟΛΠ) αναπτύσσεται με ρυθμούς ετησίως της τάξης του 1%-10%, ενώ η COSCO με ρυθμούς του 20%-80%, τόσο θα χάνει έδαφος, θα απαξιώνεται στα μάτια των επενδυτών και η χρηματιστηριακή του αξία δεν θα είναι αυτή που πρέπει. Έτσι, όσο σέρνεται η διαδικασία της παραχώρησης ή πώλησης (η δεύτερη λύση δεν είναι η προσήκουσα) του ΟΛΘ, τόσο το λιμάνι θα χάνει ό,τι συγκριτικά πλεονεκτήματα του απέμειναν, καθώς η COSCO με την επιθετική της τακτική, διαρκώς θα τα «ψαλιδίζει».
Έτσι, ο ΟΛΘ μπορεί να πάψει να προσελκύει το ενδιαφέρον στρατηγικών επενδυτών, ανταγωνιστών της COSCO ή μπορεί να παραχωρηθεί (ή το χειρότερο να πουληθεί) σε πολύ χαμηλή τιμή, λόγω της «ασφυξίας» που ήδη προκαλούν οι Κινέζοι, με την επεκτατική τους πολιτική.

• Ως προς το δεύτερο στοιχείο, που αναφέρεται στις ενδεχόμενες συνέπειες της σχετικής συρρίκνωσης του ΟΛΘ, (όπως και του προβλήτα Ι του ΟΛΠ), αυτό θέτει τον εξής προβληματισμό: Η όλη κατάσταση, όπως σκιαγραφήθηκε, με τις καθυστερήσεις που σημειώνονται ως προς την πώληση/παραχώρηση του ΟΛΘ, είναι δυνατόν να έχει, όπως τονίστηκε, δυσμενέστατο αντίκτυπο στην τιμή πώλησης ή το τίμημα παραχώρησής του. Κάτι τέτοιο, θα μπορούσε αντανακλαστικά να φέρει ενδεχομένως στη μνήμη μας τα όσα υποστήριξε ο οικονομολόγος νομπελίστας Ζ. Τσίγκλιτζ, ο οποίος τόνισε ότι: «Οι εθνικοί ηγέτες πανευτυχείς ξεπουλούν τις εταιρίες παροχής ηλεκτρικού ρεύματος και ύδατος?θα μπορούσες να δεις πώς ανοίγουν τα μάτια τους, με την προσδοκία της μίζας του 10%, που θα καταβληθεί σε λογαριασμό τους σε μια τράπεζα της Ελβετίας», απλά και μόνο γιατί οδήγησαν στην απαξίωση της εθνικής περιουσίας ή ακριβέστερα όπως χαρακτηριστικά σημειώνει, «επειδή ξύρισαν κάτι δισ. από την τιμή πώλησης εθνικών περιουσιακών στοιχειών..», (Βλ. http://www.gregpalast.com/the-globalizer-who-came-in-from-the-cold).

Η «Διοίκηση είναι τέχνη», έλεγε ο Σωκράτης, ενώ οι διοικητές, οι πρόεδροι και οι διευθύνοντες σύμβουλοι των δημοσίων επιχειρήσεων, αντανακλούν εύλογα το ήθος, τις αξίες και τις αρχές των πολιτικών τους μεντόρων!
Στ. Αγγελούδης
Φτωχές επιδόσεις

• Οι δηλώσεις του πρόεδρου και διευθύνοντος συμβούλου του ΟΛΘ, Στ. Αγγελούδη, στις 23/12/13, κατά τις οποίες το 2013 εκτιμάται ότι θα ήταν «η καλύτερη χρονιά για το λιμάνι από ιδρύσεως της Α.Ε. (από το 1999) καθώς θα έχει τον μεγαλύτερο τζίρο και το μεγαλύτερο οικονομικό όφελος», είναι μάλλον ατυχείς, ως προς τους τζίρους.
• Ο παράγοντας που ερμηνεύει τις φτωχές επιδόσεις του ΟΛΘ (όπως και του προβλήτα Ι του ΟΛΠ) ως προς τους τζίρους, μετά το 2010, είναι, κατά πολλούς, η οικονομική κρίση που μαστίζει τη χώρα. Βέβαια εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι κρίση αντιμετωπίζει μόνο η χώρα μας και όχι εκείνες των Βαλκανίων. Επίσης, καθώς οι προβλήτες υπό τον έλεγχο της COSCO ανήκουν γεωγραφικά στην Ελλάδα, θα περιμέναμε και εκεί παρόμοιες εξελίξεις. Κάτι όμως που δεν συμβαίνει.

πηγη